加速時間華晨寶馬-寶馬3系
變速箱允許的最大起步轉速在3000rpm左右，關閉車身穩定系統后，后輪在起步時會有短暫的打滑，經過兩次鏗鏘的換擋過程后，最終這輛寶馬325Li的0-100km/h加速成績為7.86秒，相比改款前的7.26秒慢了0.6秒。
● 加速測試
首先是給大家帶來的是加速測試，測試當天氣溫為25°C。奔馳C級輪胎為倍耐力P7，規格為225/45 R18；寶馬3系輪胎為固特異 EAGLE F1，規格為225/45 R18；奧迪A4L輪胎為倍耐力P7，規格為245/40 R18。
每臺車我們均采用憋轉速起步的方式來進行測試。借助P2端的ISG電機，奔馳C級的加速成績并不拉胯，最終取得了7.44秒的成績；寶馬3系拿到了全場第一，成績最佳，起步時轉速可以拉到3000rpm左右，起步時幾乎沒有打滑，最終取得了7.26秒的好成績；奧迪A4L可以在2200rpm左右起步，但是前輪打滑嚴重，損失了不少時間，最終成績為7.48秒。
三臺車的中途加速成績都非常的接近，整體感受都很不錯，在兩個測試小項中變速箱都可以很快的做連降2-3擋的動作，加速有力，無論是日常駕駛還是高速行駛都可以輕松的完成超車動作。
變速箱支持3000rpm起步，起步瞬間后輪輪胎會出現短暫的打滑。變速箱的換擋銜接縝密，320Li的初段加速還是不錯的，不過中后段明顯氣力不足。0-100km/h加速最快為9.09秒，與9.1秒的官方成績基本持平。
加速時間
● 加速測試
發動機動力方面寶馬更勝一籌，功率其實相差不多，但扭矩寶馬優勢明顯。兩者也都是四驅車型，在起步瞬間兩車都沒有發生明顯打滑，所以實測加速成績也和它們的動力差異成正比。
相關車型：寶馬3系 2019款 320Li 時尚型
加速測試中，新3系以0.5秒左右的優勢獲勝。兩臺車的起步狀態幾乎一致，發動機都可以在接近3000rpm時進行“彈射”。新3系多出的30N·m作用明顯，獲得更好的加速成績也并不意外。不僅如此，新3系在中途加速時也有小幅優勢。看看這184馬力的B48，也確實令人感慨，有些廠商的184kW還沒有寶馬這184馬力快。
在四驅的幫助下，即便在ESC全關的狀態下，3500rpm起步也絲毫不會打滑，車動起來的瞬間推背感非常強烈，如果沒有準備的話，腦袋會被猛地甩在頭枕上，最終用時5.5秒“破百”，輕易超過官方給出的5.9秒。
0-100km/h加速最快的是凱迪拉克CT4，起步階段因為后輪四季胎抓地力一般，會有打滑造成一定的時間損失，在后段憑借著動力上的優勢能夠反超寶馬325i，如果換一套抓地力更好的輪胎，應該能有更好的成績表現。奔馳A級的加速能力也不弱，進入了8秒大關，日常代步三臺車的這個動力水平是足夠用了。
在加速測試中255寬度的后輪在2500rpm時還可以抓住地面，減少打滑動力損失，到了3000rpm后輪打滑會比較嚴重，反倒加速成績沒那么好。在加速測試的過程中，它的表現一直很穩定，10次測試成績都非常接近，而且變速箱以及發動機也沒有衰減的現象。每次換擋都能體會到前沖的感覺，最終7.3秒的成績也要比長軸距版車型更快。
加速測試
從上一代寶馬3系的328i（后期版為330i）開始，寶馬僅憑一臺B48B20D（2.0T高功率）發動機+8速ZF變速箱的搭配，就輕松擠進了豪華中級運動車型在0-100km/h加速測試榜的前3名。而全新的寶馬330i在這方面依然很強，50牛·米的扭矩提升，讓整個加速過程更加輕盈，配合起步控制程序，在3000rpm時抬起剎車踏板，雖然沒有性能車那樣猛烈的沖擊，但扭矩輸出從2500-6000rpm都非常平穩，8速ZF自動變速箱也一如既往的干凈利索，并且每次升檔都能讓發動機轉速保持在最大扭矩輸出的區間，最終以3檔破百，0-100km/h加速用時5.57秒。
● 0-100km/h加速測試：
325Li允許發動機3000rpm時進行彈射，放開剎車時后輪會出現短暫打滑，隨即抓緊地面彈射而出，兩次換擋相當快并帶有強烈沖擊感。C 260 L起步轉速被控制在2500rpm左右，起步瞬間力道來的相對柔和，加速過程中發動機感覺上更加聲嘶力竭，換擋動作要更緩和一點，沖擊感不強。
● 加速測試
ESC有兩擋可調，經過測試，全關狀態下起步最快。發動機3000rpm時進行彈射，后輪會出現比較明顯的打滑，但非常短暫，255mm寬的后胎抓地力表現不錯，保證良好的牽引力。加速過程比老款車型更順暢，動力銜接更緊密，6500rpm升擋，很干脆，最終3擋破百。和同級別對手相比處于中等水準，日常家用的話完全足夠，但若追求運動的話，這動力恐怕有些勉強。從我個人的角度來看，作為換代車型，動力的提升實在太小，顯得有些吝嗇。
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踩住剎車油門到底，轉速最高可以上升到3000rpm，不過這樣出去的話，后輪打滑比較嚴重，時間損失反而更多。所以我們在嘗試過后發現，在2500rpm左右，此時起步表現更理想，伴隨著輪胎輕微的一聲“抗議”，活蹦亂跳的動力就像小學生被老師領著去公園那樣，有條不紊地涌過來，感覺還挺輕快的。只是這股輕快在經歷了兩次換擋之后，就變得越來越有氣無力了。
成績有點讓人灰心，它比起老款的316Li要慢接近兩秒了，要知道從發動機輸出數據上來看，新款的318Li可是功力不減。不過話說回來，318Li的官方成績為9.9秒，所以其實寶馬對于它的“降級”早就心里有數。至于它的對手，2.0T動力當道的豪華品牌中型車還少有小排量的身影出現，我們測過的只有同樣是搭載1.5T發動機的沃爾沃S60L，但它也跑進了10秒以內，另外奔馳C 180 L的官方成績也在只是9秒出頭，估計實測成績也不會比318Li難看。在這個一堆主流家用緊湊型車都跑進9秒內的世道，318Li似乎很難維持住面子。
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● 性能測試
◆ 0-100km/h加速測試——A4L后段反超
自動變速箱、后驅兩件法寶讓320Li和C 200 L在起步時占盡了優勢，一上來就能把使用雙離合變速箱的A4L拉開大半個車身，但在后半程的加速中，A4L憑借著動力優勢追上并超越了對手，在0-100km/h加速中跑得最快，7.48秒，比C 200 L快0.23秒，320Li最慢，為7.87秒。
加速測試
“Launch Control”起跑控制系統很好用，操作簡單便利，不需要什么技巧，四驅系統保證了抓地力，最終0-100km./h的加速時間為5.64秒，同級別加速水準依然無人能敵，同時也體現出了這套動力系統的高效性。
相關車型：寶馬3系 2015款 316Li 時尚型
● 0-100km/h加速測試
關閉車身穩定系統調節到運動模式，在踩下油門的瞬間，轉速會提升至3000rpm，此時起步輪胎會出現比較明顯的打滑，如果適當降低一點點轉速，不僅打滑的情況有所好轉，加速時間反而會更快一點。最終，它的0-100km/h的加速時間為8.79秒，這個成績對于一臺1.6T低功版發動機來說，真是挺快的，比官方的9.9秒要快了一秒多。
● 加速測試
說了這么多，那么這四款車到底誰最能“跑”呢？其實我也和大家一樣，早已按捺不住心中的熱血，迫不及待地向大家展示這四款車的加速視頻了，趕緊一睹為快吧！
從視頻結果來看，最終的加速排名是寶馬328Li、凱迪拉克ATS-L 28T、奔馳C 260 L、英菲尼迪Q50L 2.0T。其中第一名和第四名已經拉開了不小的差距。如果你是一個對動力有著很高要求的消費者，那么看到這兒，英菲尼迪Q50L 2.0T基本可以被Pass了。那么問題來了，如果我是個加速狂熱分子，這四款車中是否就一定要選擇寶馬328Li呢？至少從我的實際測試感受來看，答案并不是這樣。
為了更加直觀地展現這四款車的加速特性，我把它們分成兩個組進行數據分析，其中寶馬328Li和凱迪拉克ATS-L 28T這兩個對手為一組，奔馳C 260 L和英菲尼迪Q50L 2.0T這對戰略兄弟為一組。
如果不看測試成績，凱迪拉克ATS-L 28T給我帶來的加速感官刺激是最強的。由于這款車的坐姿很低，而且底盤很硬，坐在駕駛位上，你幾乎能夠真切的享受輪胎緊咬地面，車輛拼命狂奔的快感。強大的動力輸出從起步那一刻就可以將你牢牢固定在椅背上，直到尾速突破150km/h時，它的加速度依然沒有減弱的趨勢，自始至終你都會緊盯前方的路面，臉上洋溢出傻呵呵的笑容。
而寶馬328Li雖然成績更快，但是它所帶來的感官刺激卻要稍遜于凱迪拉克ATS-L 28T。主要是因為這一代3系（F30）的懸架太強調舒適性了，這樣的調校讓整個底盤隔絕了很多路感，從而也削弱了加速快感。另一方面，來自ZF的8AT變速箱齒比緊密，每一次升擋時轉速回落并不像凱迪拉克ATS-L 28T那樣明顯。簡單來說，就是換擋沖擊感更小。
或許是因為奔馳C 260 L日常開起來太舒適了，以至于這次實測的加速成績非常出乎我的意料。在測試之前，我主觀認為它應該和英菲尼迪Q50L 2.0T實力差不多，卻沒想到它的0-100km/h加速能夠輕松進7秒內。主觀感受上，奔馳C 260 L的后程加速能力真的一點都不弱，截止到400米沖線之前，發動機都能夠源源不斷地輸出強勁動力。如果單純看后半段的加速度，奔馳C 260 L幾乎沒有輸給任何對手。
英菲尼迪Q50L 2.0T在本次加速測試中扮演了墊底的角色，無奈對手都太強大了。7.27秒的0-100km/h加速成績比官方快了0.5秒左右，也算交上了一份滿意的答卷。只可惜，盡管采用相同的動力系統，但英菲尼迪Q50L 2.0T的實際動力表現卻不如奔馳C 260 L。也許是廠家各自調校的問題，也許是奔馳把動力賣給英菲尼迪的同時，自己還留了一手吧！
| 400米直線加速測試成績參考 | ||
| 車型 | 加速時間（s） | 尾速（km/h） |
| 寶馬328Li | 13.96 | 159.80 |
| 奔馳C 260 L | 14.71 | 151.65 |
| 凱迪拉克ATS-L 28T | 14.09 | 157.24 |
| 英菲尼迪Q50L 2.0T | 15.20 | 146.65 |
從最終的結果不難看出，寶馬328Li這套動力系統的實力的確很難被撼動。盡管凱迪拉克ATS-L 28T擁有更強勁的發動機，但變速箱的換擋速度還是慢了不少，最終只能甘拜下風。奔馳C 260 L在后段的加速能力有點出乎意料，竟然沒有被拉開差距，而英菲尼迪Q50L 2.0T在前半段就已經被對手甩開，最終只能淪為第四名。
項目一：0-100km/h加速
和預想中一樣，225mm的胎寬根本抵抗不住3.0T發動機1擋時的強大扭矩，起步一定要小心謹慎，因為一旦起步轉速超過2000rpm，后輪打滑的情況便會一發不可收拾，而變速箱所允許的起步轉速則可達到3000rpm。如果能更換一套更強的輪胎并適當加寬后胎的寬度，相信335Li的0-100km/h加速成績還能進一步提升。
幾經嘗試后發現，以2000rpm起步剛好可以利用上后輪全部的抓地力，和許多大馬力后驅車一樣，335Li在整個1擋時加速度完全沒有衰減，G值一直維持在0.6-0.7之間，在7000rpm時變速箱擋位的切換顯得輕巧而干脆，換擋速度并不會比雙離合變速箱慢，數次嘗試之后最快成績定格為5.69秒，和我們此前單車測試成績幾乎完全一致。
加速性能測試
從參數上看，新320Li的動力已經接近上一代325i的水平，渦輪增壓發動機寬廣的扭矩輸出平臺特性是自然吸氣發動機所不具備的，測試當中我們徹底關掉DSC，發動機輸出不受到任何限制，因此很輕易就讓后輪突破抓地極限。但這并不是最佳的狀態，車輪空轉浪費掉了不少動力，而人為去控制發動機輸出似乎又不是很容易，所以此時讓電子設備介入似乎是最理想的選擇。
我們將320Li的駕駛模式調整到SPORT，此模式下系統把本已經關閉的DSC自動打開，所有的一切都交由電子設備去打理，你需要做的只是踩下剎車和油門，轉速攀升到最高點時釋放剎車即可。
最終經過幾輪的加速測試，新款320Li的0-100km/h加速成績達到了7.88秒，并且十分穩定，這和寶馬官方公布的7.9秒加速成績相當，并且也和大多數搭配了2.0T發動機的主流中型車在同一個性能級別，就像我們前面說的那樣，雖然還是叫做320，但現如今它已經不再是一個性能孱弱、任人宰割的樣子貨了。
加速性能測試
仍然是400N·m的發動機峰值扭矩，仍然是225mm寬度的輪胎，新款335Li面對著與老款335同樣的問題，輪胎難以抵抗發動機的強大扭矩，即使起步轉速已經控制在2000轉以內，但輪胎仍然會瞬間會突破極限，并且打滑極為嚴重，再次感嘆為什么寶馬不能給335配上寬胎呢？
不得已，我們只能嘗試再次降低起步轉速，問這次輪胎打滑的現象明顯減弱，雖然起步時發動機動力不能完全爆發，不過只是短短的1秒鐘左右，所有動力都噴涌而出，直至時速表突破100km/h的時候加速力道也沒有衰退的跡象，最終加速成績穩定在5.7秒，而這個成績再次與寶馬官方公布的加速成績相同。雖說新款335Li的加速成績比老款335慢了0.3秒，但考慮到車型加長等等的客觀因素，這樣的成績我們依然非常滿意，畢竟這種級別的四門轎車能跑進6秒的并不多見。
相關車型：寶馬3系 2010款 320i 時尚型
加速測試環節，寶馬320i的表現和我們之前猜測的差不多。實測0-100km/h加速11.2秒的成績比較一般，起步也不太需要什么技巧，即便將防滑控制系統全部關閉，車輪也不會出現太多的打滑，從這一點上我們已經看到了這臺發動機“溫柔”的本性。由于懸掛設定的偏硬，起步時車身“抬頭”現象并不明顯的。
從工況圖上看，寶馬320i的加速時最大的G值也就將將達到0.6g，而且這個數值也只是曇花一現般的出現在起步階段，之后便跌落到了0.3g左右。在此之后，動力輸出呈現出比較平穩的狀態。6速手自一體變速箱的表現相比動力性能更加突出，這種全油門的駕駛狀態下變速箱的換擋動作仍然不大，對于動力的損失相當小，什么幾乎沒有影響到車速。從圖上看，我們找不到扭矩發揮的平臺，回想一下335i寬泛的1擋扭矩輸出，這就是對于運動和對于生活寶馬的不同態度。
